A kettős keresztlengőkaros futómű régen és most

A kettős keresztlengőkaros futómű ma már leginkább csak a sportautókba fordul elő, mert sokak szerint helyrabló, drága, nehéz és összetett, pedig egy nagyon is jó konstrukcióról van szó. Persze sokaknak fogalmuk sincs, hogy miért jobb az egyik, mint a másik futómű, talán azt sem tudják, hogy milyen típus van beszerelve. Azzal talán nem árulunk el nagy titkot, hogy futóműből is rengetegféle van. Évekig uralkodott a kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, ám mára már egyre kevésbé használják.

Persze kezdetben, amikor a lovakat felváltották a motorok, még nem volt ilyesmi, de ahogy fejlődött az autók kereke, és persze maga az autó is, úgy volt egyre inkább igény a gyorsabb kormányzásra, a kényelmesebb utazásra stb.. Lássuk, honnan indult a mai modern autókban használt felfüggesztések története, és miért használják már olyan kevés autóban a dupla keresztlengőkaros futóműveket?

A kezdetek, avagy amikor még nem is volt futómű

Kezdetben nem volt semmi, már ami a hintókat és szekereket illeti, mert ugyebár ezek voltak az első négy kerékkel közlekedő járművek. Nem motor hajtotta őket, hanem a lovak, meg ugye a kocsis. A hintókban és szekerekben igazából még nem volt felfüggesztés, legfeljebb bőrszíj rugók a hintókban. Aztán a lovak helyére lépett a motor, ami óhatatlanul a sebesség növekedésével járt, vagyis a bőrszíj rugók már nagyon nem voltak elegendőek. Először a tengelyenkénti egy-egy keresztben álló rugólap jelent meg, majd a kemény, tömörgumi abroncs, majd a levegős kerék.

És ahogy fejlődött a kerék, úgy lett egyre inkább igény a felfüggesztés fejlődésére is. A tízes évekre kerekek fel-le mozgását olajkavarással elsimító korai karos lengéscsillapítók is létrejöttek. Az 1920-as évekre a futóművek felépítése nagyjából úgy nézett ki, hogy elől, az autó hossztengelyében megcsapágyazott, keresztirányban billegő, leginkább mérleghintára hasonlító, acélprofil rúdra rögzítették a kormányozható kerékagyakat, a billegést pedig az olcsóbb autókban laprugókkal, míg a drágábbakban karos csillapítókkal csökkentették. A hátsó tengely teljesen merev volt, csak a laprugók és a csillapítók kapcsolták az alvázhoz. Bár az első tengely is billegett még ekkor, de a középső csapágyazás oldalirányba is „korlátozta”, ám a hátsó felfüggesztés úgy mond szabadon mozgott oldalra, ami eléggé rossz volt a kanyarstabilitás, illetve az egyenes haladás szempontjából is.

Az első felfüggesztések, avagy hogy nézett ki a korai keresztlengőkaros futómű?

Az első világháborút követően a tervezők és fejlesztők keresték a megoldást a fent említett problémára. A 40-es évekre arra is rájöttek, hogy nem túl előnyös, ha merev a kapcsolat a két oldal kerekei között. Ez ugyebár azt jelentette, ha az egyik oldal berugózik, akkor a másik is. Ennek kiküszöbölésére jelentek meg az első független futóművek, melyek kettős keresztlengőkaros futóművek voltak, bár még csak azok korai verziói. Ugyan nem tökéletes ez a típus, de még mindig használják.

A kerékagyak oldalanként kettő (egy alsó és egy felső) háromszög alakú karon mozoghattak fel és le, melyek az autó hossztengelyével párhuzamos csapok körül lebegtek. Az alsó karokhoz csöves lengéscsillapítók tartoztak, a tekercsrugók jellemzően körülöttük vagy mellettük helyezkedtek el. A 80-as években ez a megoldás, mármint a lengéscsillapítók köré szerelt tekercsrugós kivitel, leginkább a közép és felsőkategóriás autók sajátossága volt.

Hol használják napjainkban a kettős keresztlengőkaros futóművet?

A dupla keresztlengőkaros felfüggesztés esetében ugyebár a rugózás és csillapítás független a hajtástól. Ma már ezt a technológiát elsősorban az összkerékhajtású autókban használják, de találkozni elsőkerék hajtás esetében is. Bár az ilyen típusú autókban jellemzően erősen lerövidítik a felső kart, és jó magasra is szerelik.

Eddig az első felfüggesztésről volt szó, ám a kettős keresztlengőkarok hátsó tengelyén is alkalmazzák, méghozzá úgy, hogy a hajtás csuklós féltengelyeken át jut el a hátsó kerekekhez. Bár ez a megoldás drágább, a kardán kialakítása egyszerűbbé válik. Mivel ez a megoldás hátul hajtás nélkül is jól működik, ezért az elsőkerék hajtásokhoz is gyakran használják a hátsó tengelyen is. Ami viszont a legnagyobb hátránya ennek a megoldásnak, hogy drága, így csak a felső kategóriás autókba szokták alkalmazni.

A dupla keresztlengőkaros futóműveket felváltja a MacPherson rendszerű futómű

Bár a kettős keresztlengőkaros futómű nem tűnt el, a legtöbb autóban nem ezzel találkozhatunk, hanem inkább MacPherson rendszerű futóművel. Ezt a 20-as években egy fiatos mérnök, Fornaca találta ki, viszont  azért az amerikai Earl McPherson-ról nevezték el, mert ő fedezte fel, hogyan lehet nagy sorozatban gyártani.

Ez a független kerékfelfüggesztés lehetővé teszi, hogy a jármű jobb és baloldali kerekei között ne legyen merev a kapcsolat, ezért egymástól függetlenül is tudnak mozogni. Természetesen nagy előnye az olcsóság, és a költséghatékonyabb szervizelés, emiatt a kettős keresztlengőkaros futóművek helyett ma már az olcsó és középkategóriás autókba is ez a típus terjedt el.